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가동률이 높다는건 근데 고장률이랑은 다릅니다...
그냥 정비사를 미친듯이 갈구면 가동률은 끌어올릴수 있어서... FA-50뿐만 아니라 운용중인 다른 기체도 한국은 타국대비 가동률이 높은걸로 압니다.

예를들어 한국은 FA-50이랑 F-5랑 가동률이 비슷...

물론 그렇기도 하지만 일단 정비가 쉬워야 올릴 수 있는데 가동률이죠.

아뇨... 보통 항공기 정비는 고장난 부품은 새거랑 바꿔서 알갈이만 하고 고장난 부품은 꺼낸다음 가져가서 수리를 하는게 보통이라 사실 정비 난이도랑 가동률하고는 큰 상관관계가 없습니다. 부품수급률이 더 중요하죠. 부대에 부품 재고가 없어서 군수사에 속달넣거나 해도 그날 안오니까 가동률에 영향을 미친다거나... 하는 식으로요. 그것도 그냥 동류전환해서 일시적으로 가동률을 끌어올릴수도 있고요.

정비난이도가 어렵다고 해도 그냥 야근시키고 인력 더 투입하면 되니까요. 실제로 한국에서 운용중인 대부분의 기체는 가동률에서 큰 차이가 나지 않습니다. 말씀하신대로라면 F-4,F-5등의 노후기체들의 가동률은 바닥을 쳐야되지만 실제로는 F-4를 제외하면 모두 골고루 높습니다. 그 F-4조차 70퍼에서 놀고요. F-4는 지금 살아있는 기체 자체가 적다는걸 생각하면 이 수치도 사기적인 수치죠.

민항사만 봐도 가동률이 높다 -> 정비에 소홀하거나 혹은 정비시간이 짧다 OR 빠르게 노후화가 진행된다 -> 적은 항공기로 최대한 영업이익을 뽑으려는 행동으로 결국 안전성에서 좋은 평가를 받지 못합니다.

정비성과 가동률을 별개의 이야기군요

가동률이 높다는건 결국 그만큼 빡빡하게 굴리고 있다는 뜻도 되니까요. 가동률이 80퍼인곳와 50퍼인곳이 운용가능한 대수가 비슷하다면 결국 50퍼인곳이 훨씬 낫다는거죠. 한국은 LLC 혹은 아시아나, 미국은 대한항공으로 비교할수 있겠네요. 실제로 한국에서 도힙한 F-16PB는 이미 정상적인 기대수명인 8000시간을 지나서 연장수명 사업까지 하면서 수명을 억지로 늘렸죠. 뭐 이건 한국만 하는건 아니긴 한데... 가동률이 높은만큼 수명이 짧아졌다는 이야기입니다.

애초에 FA-50는 운용한지 10년도 안됬는데 최초도입한지 30년이 되가는 현재 주력 전투기들이 가동률이 비슷한거부터 뭔가 이상하죠.

좋은 정보를 많이 알게 되었네요.

컴퓨터마냥 전투기도 대부분 바로 교체 가능한 LRU라고 불리는 파츠들로 구성되어있어서, 뭐 하나 고장났다고 비행기 창에 끌고가서 납땜하고 그러는게 아니라 그냥 부속품만 갈면 땡입니다. 고장난 부속품은 부품대에서 알아서 수리하고요.

물론 기종에 따라 외피를 따는 작업이나, 부품을 장탈하는 작업 시간등에서 차이가 날수는 있으나, 무슨 엔진장탈하는게 아닌이상 대부분의 장탈/착 작업은 1시간을 채 넘지 않습니다. 엔진 바꿔끼고 비행하는것도 진짜 중요한거면 하루만에도 살리는것도 봤고요.

결함난 당일에 엔진 갈아끼고 시동까지 걸어보고 다음날 오전에 테스트용 지상활주, 오후에 비행하는게 정상적인(?) 작업 속도입니다. 엔진고장조차 하루면 해결된다는거죠.

F35도 가동율도 딱히 라고 들었는데..... 쓰읍..

그쪽 사정은 잘 모르겠지만 오히려 대수가 적어서 가동률이 낮을 가능성이 있습니다.

대수가 적다 = 한두대가 죽을수록 가동률이 급감한다 + 대수가 적으니 그만큼 부품들 재고도 적을테고요.

슈베아츠님 축하합니다.
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f-35는 얘기가 달라요. 정비창이 일본에 있어서 뭐좀 문제 생기면 거기로 보내야 한다고…;; 뭐 기본적인 소모폰 수준은 직접하겠지만… 물론 대수가 늘면 그런 정비도 직접할 수 있게 해주긴 하겠죠.

지갑(독일)이 있어서 아닐까 싶네요...