주체 전기차 언제나오나요

승리자동차련합기업소 주체목탄차로 대체되었다

디테일한 정보 감사드립니다. 그냥 전선만 연결하는 수준의 문제가 아니었군요.

3상이라 출력이 손해를 본다는건 근거가 있을까요.... 처음 듣는 이야기라.

https://m.clien.net/service/board/cm_car/18132665
댓글에 내용이 있습니다.

미국 내 전력 사정에 따라서 NACS가 3상 완속을 지원 안 한다는 내용입니다.

유럽 CCS2과 미국 CCS1은 같은 기술입니다. CCS2 커넥터가 다른 이유는 유럽은 가정에서 3상교류를 따오기가 쉽기 때문에 3상 교류 충전을 지원하려고 단자가 추가된것이죠.
테슬라가 CCS1을 도입하지 않은 이유는 그떄는 CCS 규격이 없었기 때문입니다.
테슬라 커넥터가 J1772 커넥터와 다른점은 테슬라 커넥터는 DC 전원핀으로 교류전력을 공급하게 되어있기 때문이고, 이건 3상교류 충전을 포기한 결과물입니다.
테슬라 커넥터가 미국 표준이 된 이유는 23년에 테슬라가 커넥터 관련 라이센스를 풀고 자료를 공개한 것이 큰 역할을 했습니다. 특히 1000V / 900A를 견딜수 있다는게 증명이 되면서 저항이 많이 줄어들었습니다.
NACS가 CCS입니다. NACS가 되면서 커넥터만 테슬라가 개발한 커넥터를 쓸 뿐입니다. 독자규격이라고 부르기에는 어폐가 심합니다.

한국이 CCS2를 버린 이유는 유럽과 다르게 3상 교류 충전 배선을 놓기 어렵다보니 가정에서는 단상 완속 충전만 하고 충전소에서는 직류급속충전만 하려고 했던 것이 아닐까 싶습니다.

조금 더 이야기를 더해보자면 미정부가 전기차 및 전기차 충전 설비에 대한 연방 보조금 법안을 걸고 테슬라와 딜을 본 결과 테슬라가 충전단자 규격을 SAE에 공개했고 NACS가 됐죠.

CCS1과 CCS2는 CCS라는 이름을 공유하는 점에서도 알 수 있듯이 한 곳에 모여 같이 만든 규격을 공유하는 물건이 맞죠.
테슬라가 그동안 문제가 된건 표준이 생긴 뒤에도 독자규격 단자를 유지해서였는데 단자 규격을 공개하고 표준으로 들어오면서 아무래도 상관없는 일이 되었고요.
그리고 NACS는 독자규격이 아니지만 개방 이전 테슬라 충전단자는 독자규격이 맞습니다. 단자 형상은 물론이고 NACS랑 CCS는 PLC 통신이지만 기존 테슬라 단자는 차데모랑 동일한 CAN 통신을 사용하고, CCS 표준이 정의한 직류 커넥터랑 NACS 커넥터가 또 다르고요. 게다가 규격을 개발하는 곳도 다르죠.(CCS: CharIN, NACS:테슬라)
테슬라도 유럽에서는 CCS2를 쓰는데, 처음에는 매니케즈 기존 충전기에 호환이 되는 변형 단자로 NACS처럼 충전을 하게 만들었다 EU가 표준 지키라고 CCS2를 강제하게 만들었죠.
그리고 매니케즈도 3상만 지원하는게 아니라 단상도 지원해서 약간의 단자 면적을 감수하면 한국 가정에서도 콘센트식 충전기를 문제없이 충전가능합니다. 테슬라가 한 것처럼 직류충전도 규격 상에서 지원하게 되어있고요.

표준 채용 문제는 당시 한국에서 CCS2는 표준 채용은 커녕 들어온 적조차 없었던 것으로 압니다. 그래서 세 공동표준 중 둘이 공유하는 완속충전 단자인 J1772를 사용하고 미국 표준인 CCS1을 채용했다고 합니다. 유럽의 CCS2 강제는 2019년부터라 당시에는 없었다고 하고요. 이렇게 보니 단순히 미국 표준이라서라기보다는 매니케즈가 마이너였던게 크군요.
https://www.yna.co.kr/view/AKR20171221042800003
https://www.businesspost.co.kr/BP?command=article_view&num=67683
문제는 요즘 중속충전기가 늘어나고 있는데 이 중속충전기가 직류로 변환해야해서 설비가 어느정도 번잡해진다는건데, CCS2로 변경한다면 3상만 따오면 완속충전기와 동일하게 교류로 충전이 가능해져서 여러모로 간소해질겁니다.